Sempena setahun tragedi QZ8501 pd 28 December ni, jom kita melihat apa yg telah terjadi dan fakta sebenar tragedi pesawat malang ni berdasarkan final report yg telah dikeluarkan oleh National Transportation Safety Comitee (NTSC) Indonesia.
Info syarikat
- Secara teknikalnya, syarikat ini ditubuhkan pada 1999 sebagai Air Wagon International.
- Air Wagon International mengalami kerugian dan digantung lesennya pada 2002.
- AirAsia Berhad membeli syarikat ini dan menukar namanya kpd Indonesia AirAsia pada 2004.
- Kod penerbangan IATA ialah QZ, kod ICAO ialah AWQ dan callsign ATC ialah Wagon Air.
Info pesawat
- Penerbangan QZ8501 adalah dari Juanda-Surabaya ke Changi-Singapura. Penerbangan balik adalah sebagai QZ8502.
- Pesawat yg terlibat ialah pesawat Airbus A320 dgn nombor siri MSN3648 dan berpendaftaran sebagai PK-AXC.
- Penerbangan pertama pesawat ini adalah pada 25 Sept 2008.
- Dihantar baru kpd Indonesia AirAsia pd 16 Oct 2008.
- Usia pesawat ketika kejadian ialah 6 tahun 3 bulan.
- Jumlah jam penerbangan keseluruhan adalah sebanyak 23,039 jam.
[img=640,439]http://cdn-[/img]
Gambar terakhir pesawat malang PK-AXC pd 5 Dec 2014 di airliners.net
Info Juruterbang
- Captain Iriyanto, 53. Mempunyai pengalaman sebanyak 4,687 jam bersama pesawat A320.
- Merupakan bekas juruterbang Tentera Nasional Indonesia - Angkatan Udara.
- Bersara awal untuk menyertai Adam Air, Merpati Nusantara Airlines, Sriwijaya Air dan akhir sekali bersama Indonesia AirAsia.
- Jumlah pengalaman penerbangan adalah sebanyak 20,537 jam.
- Ketika kejadian, Iriyanto bertugas sebagai Pilot on Monitoring.
- First Officer Remi Emmanuel Plesel, 46. Mempunyai pengalaman sebanyak 1,367 jam bersama pesawat A320.
- Merupakan warga Perancis.
- Menyertai Indonesia AirAsia pd 1 Dec 2002 selepas tamat pengajian di pusat latihan penerbangan di Perancis.
- Bermula sebagai Third Officer (juruterbang kadet), dan pangkat kali terakhir adalah sebagai First Officer.
- Ketika kejadian Remi adalah Pilot on Flying.
Weight and Balance pesawat ketika kejadian
- Jumlah berat penumpang dan barangan = 14,220 kg
- Jumlah berat minyak = 7,725 kg
- Berat ketika berlepas = 64,825 kg
- Jangkaan minyak yg akan digunakan = 5,121 kg
- Jangkaan berat ketika mendarat = 59,704 kg
- Jangkaan baki minyak ketika mendarat = 2,604 kg
Urutan kejadian berdasarkan rakaman suara dari black box CVR dan data input pergerakan juruterbang yg telah direkod oleh black box FDR:
22:35 - pesawat berlepas dari Juanda International Airport
22:57 - flight attendant membuat pengumuman kpd penumpang berhubung cuaca buruk yg bakal dihadapi
23:11 - Iriyanto meminta kebenaran dari ATC untuk melencong ke kiri sejauh 24 kilometer dan naik ke ketinggian 38,000 kaki (11 kilometer). ATC Jakarta menolak kerana jumlah trafic yg padat di sebelah kiri.
23:12 - Bunyi alarm pertama kedengaran didlm cockpit pesawat
23:14 - Bunyi alarm kedua
23:15 - ATC Jakarta meluluskan untuk naik ke ketinggian 34,000 kaki
23:16 - Bunyi alarm kedengaran sebanyak 3 kali pada waktu ini
23:16 - FAC 1 switch off. Dipercayai dilakukan oleh Iriyanto.
23:16 - Alarm bagi menyatakan auto pilot disengaged kedengaran.
23:16 - Alarm stall warning berbunyi. Pesawat condong ke kiri sebanyak 54 darjah.
23:16 - Iriyanto menyebut "oh my god".
23:17 - FAC 2 re-energized.
23:17 - Alarm stall warning berbunyi lagi.
23:17 - Iriyanto berkata kpd Remi "level.. level.. level..".
23:17 - Remi berjaya mengimbangkan pesawat ke arah kanan tetapi pesawat berada dlm keadaan terdongak keatas.
23:17 - Iriyanto menjerit "pull down.. pull down.."
23:17 - Remi menarik side stick.
23:18 - Stall warning masih berbunyi berterusan tanpa henti.
23:18 - Iriyanto menolak side stick kebawah.
23:18 - Remi berbisik "whats is wrong?" di dlm bahasa perancis.
23:18 - Kedua2 side stick juruterbang kiri dan juruterbang kanan berada pada kedudukan berlawanan satu sama lain sehinggalah pesawat terhempas. Kedengaran suara Iriyanto menjerit "My God" beberapa kali.
semua di sebabakan akibat pilih plan route yg bahaya.
punca terhempas kemungkinan besar sebab mendaki terlalu tinggi , lebih daripada kemampuan yg pesawat ini boleh dibuat ...
mungkin disebabkan kesilapan pilot, atau ribut yang melanda ketika itu menyebabkan pesawat "lost total control" pesawat berpatah balik sebelum terhempas , mungkin juga dipukul oleh ribut ketika itu , jadilah pesawat itu seperti layang-layang, kapal malang ini berlepas 2 JAM LEBIH AWAL DARIPADA JADUAL nya...yang sebabkan 23/24 orang penumpang tak dapat naik..dan ..anda tahu seterusnya..
dan ini pulak rakaman antara ATC dan kapal torbang
Rakaman percakapan dipercayai antara juruterbang pesawat AirAsia Indonesia QZ8501 dengan Pusat Kawalan Udara (ATC) Juanda, Surabaya dibocorkan oleh seorang pengguna internet menerusi aplikasi SoundCloud.
Dalam rakaman audio berdurasi lebih 20 minit itu dengan tajuk ‘ATC PK AXC-QZ8501 201412272225Z’ didapati dimuat naik oleh seorang pengguna dengan ID "digitizing" pada Sabtu lalu, iaitu selepas Kementerian Perhubungan republik itu membekukan kebenaran terbang pesawat AirAsia ke Surabaya-Singapura.
Sumber dalaman Kompas.com yang enggan dikenali turut mengesahkan rakaman itu adalah asli iaitu antara ATC Juanda dengan juruterbang berdasarkan lalu lintas pesawat yang dikawal pagi hari kejadian (28 Disember lalu).
Pada minit ke-10 terdengar suara daripada seorang daripada juruterbang AirAsia Indonesia QZ8501 (dengan panggilan Wagon Air 8501) yang memberitahu kedudukan di terminal A9 dengan nombor pendaftaran PK-AXC (Alpha X-ray Charlie) bersama jumlah penumpang dan tujuan ke Singapura.
Percakapan itu antaranya:
AWQ8501: "Tower, Wagon Air eight five zero one good morning..."
Tower: "Wagon Air 8501 good mornig Juanda Tower, go ahead..."
AWQ8501: "Eight five zero one (nombor pendaftaran) alpha x-ray charlie parking stand Alpha Niner (A9) destination Singapore POB (passenger on board) one six one, request push and start, wagon air eight five zero one..."
Tower: "Wagon Air eight five zero one parking stand number Alpha niner Pushback and start approved heading west runway one zero, exit sierra two..."
Bagaimanapun, tidak lama kemudian, pada minit keempat, QZ8501 meminta izin ke ATC untuk menuju ke landasan sebelum ATC mengarahkan QZ8501 ke laluan 10 yang sedang digunakan ketika itu.
Pada minit ketujuh, ATC kemudian memberikan kebenaran untuk berlepas kepada QZ8501 melalui airways M635 dengan ketinggian 24,000 kaki.
"Wagon Air eight five zero one clear to Singapore, mike six three five level two four zero initial, RAMPY one alpha departure squawk number seven zero zero five," kata petugas ATC yang bersuara pompuan itu
Author|Post time 12-12-2015 01:15 AMFrom the mobile phone|Show all posts
bluezink replied at 12-12-2015 12:43 AM
semua di sebabakan akibat pilih plan route yg bahaya.
punca terhempas kemungkinan besar sebab menda ...
Tak bang... Itu sume mitos...
Memang betul qz8501 tidak mendapat lesen utk fly pd hari tu, Dan memang betul dia fly 2 jam lebih awal dari yg sepatutnya... Dan memang betul ketika kejadian sedang berlakunya cuaca yg buruk.
Tapi itu sume bukan faktor penyebab pesawat Ni terhempas.
Didlm report menyatakan a chain of error adalah penyebab utama.
Ianya berpunca dgn kegagalan Fac 1 akibat poor maintenance oleh pihak technician airasia.
Kemudian disusuli oleh kesilapan iriyanto yg mencabut papan litar fac1. Dia tidak merujuk langsung pd sop pengendalian kecemasan bagaimana nk ambil tidakan sekiranya fac tu mulfunction..
SOP menyatakan fac tu perlu direset. Itu her.. Bukan cabut keseluruhan sistem. Once fac dah disabled, another critical system also disabled sekali..
Dan yg paling altimet sekali ialah.., kegagalan remi mengstabilkan pesawat secara manual tanpa bantuan komputer.
Nnt la aku sambung...
Sesape yg ade final report tu pun silakan sambung... Sbb aku skrg Kat kampung tgh panjat pokok... hihihi
Post time 13-12-2015 12:12 AMFrom the mobile phone|Show all posts
Please continue.. I travel alot with flight disebbkn kerja. Plg horror travel di Indonesia region with lion air from CGK to Batam. Felt like roller coaster inside the flight then I chose AA. since QZ crash I never believe AA flight anymore especially QZ. I akan amik AK flight klai dah tkde choice.
feel like a roller coaster tu baru la syiokkk beb....
baru larr rasa cam naik katebang....
ape barang duk keras je takde apa2 berlaku pun....
kalo ko pernah rasa roler koster, means katebang tu terlanggar air pocket laa...
bukan senang nak jumpe fenomena nih tau...
beruntung siyot....
lagi satu,
kalau kena panah petir.... wahhhhhh very ohsemmm....
i want it... i want it... i want it....
Post time 15-12-2015 12:02 AMFrom the mobile phone|Show all posts
system_failure replied at 14-12-2015 11:56 PM
feel like a roller coaster tu baru la syiokkk beb....
baru larr rasa cam naik katebang.... :lovel ...
Gilalah kn? For almost one hour mcm tu! Mmg kuat la gegaran nya. One more thing that was my first and last naik lion air. Dah ramai terdiam dalam tu dan ada yg menangis. Pheww! Flight indo pilot ni mmg scary2 lah.
dlm hal nie takleh kata pilot indon bodoh2 belaka... w'pun memang bodoh pun...
tahu ke anda kalau flight AK sendiri pun dipandu oleh pilot indons.... sometimes boleh terjumpa stewadess Airasia thai, atau airasia india dlm flight AK.......
even 5 stars airlines like MAS and SIA also ade byk loopholes tanpa sedar...
contohnya, blackbox mh370 yg dah expired dan tak diganti.. (salah pihak maintenance larr tu..)
lagi contoh, pilots singaporean yg bodoh giler buat takeoff dari runway yg salah.... refer tragedi SQ006.
tapi aku paling tak puas ati bila SQ sentiasa mendpt pengiktirafan sbg airline yg paling selamat dlm region sini...
damm laa...
dah terang2 kesilapan captain sq006 yg bengong dan gagal mengenal pasti landasan yg sebenar, walaupun co pilot dia dah tegur mistake tu sebelum takeoff lagi....
-Pada 25 Dec (3 hari sebelum tragedi) terdapat 2 error alert AUTO FLT RUD TRV LIM SYS prompted at the screen.
-Engineer ketika itu merujuk kpd ECAM dan TSM (trouble shooting manual) utk reset CBs (circuit breakers) didalam Flight Augmentation Computer (FAC) 1 dan 2.
BITE test (Built in test) dilakukan dan ianya resolved.
- ketika pesawat sedang push back dan bersedia utk departure, error AUTO FLT RUD TRV LIM SYS muncul kembali.- pilot ketika itu performed ECAM tapi problem still not resolved.
- engineer kemudiannya refer pada panduan TSM 22-66-00-810-818-A, yg menyatakan FAC 2 perlu diganti.
- Spare part utk FAC 2 tiada dlm stock simpanan di Surabaya. Engineer mengambil keluar FAC 2 dari pesawat lain utk di letak didlm pesawat PK-AXC.
- 26 Dec, engineer melakukan beberapa siri penerbangan ujian di Surabaya tanpa sebarang masalah.
- Spare part utk FAC 2 tiba dari jakarta, dan dipasang pada pesawat PK-AXC.
- FAC 2 yg dipinjam sebelumnya itu dipulangkan semula kpd pesawat asal.
- FAC 1 yg rosak telah dihantar utk pemeriksaan. Pemeriksaan tidak menjumpai sebarang masalah dan di laporkan sebagai 'Report Fault Not Confirmed'. Ianya kemudian dipasang semula ke pesawat PK-AXC.
- 27 Dec, pesawat PK-AXC terbang dari Surabaya ke KL tanpa sebarang masalah.
Sidestick characteristics (page 35)
- gambar diatas menunjukkan characteristics utk sidestick.
- pd langkah kedua, 'sidestick pulled', cuma perlu tarik sedikit sahaja sekitar +1.0g
- Selepas ditarik ianya perlu dilepaskan. Ketika ini pesawat masih dlm keadaan climb keatas.
- bila sudah sampai ke ketinggian yg diingini, barulah sidestick ditolak kebawah sedikit. Kemudian dilepaskan semula.
- dalam kes QZ8501, co-pilot menarik sidestick tanpa henti dan ini mengakibatkan rudder (sirip) belakang ternaik tanpa diturunkan semula. Ini mengakibatkan pesawat condong keatas terlalu meninggi sehingga melepasi Angle of Attack (AOA) yg mana arus udara tujahan yg datang dari arah hadapan akan bertentangan dgn kedudukan sayap yg melintang keatas.
FDR graph (page 49)
- pada pukul 2316:43, autopilot dan auto-thrust disengaged.
- 2316:52, (sidestick kanan) di tolak keatas sebanyak 15 darjah dan dlm masa yg sama juga di tolak kekanan sebanyak 19 darjah.
- 2316:55 (sidestick kanan) kemudian menolak kearah kiri sebanyak 54 darjah.
- 2316:56 pesawat berada pd kedudukan mendongak 9 darjah dan melepasi AOA iaitu 8 darjah. Stall warning triggered.
- input dari sidestick kanan berkeadaan pitch-up (ditolak keatas) tanpa henti dan pesawat mendaki ke ketinggian 38,000 pd kelajuan 11,000 per-minit.
- 2317:03 (sidestick kiri) ditolak kebawah selama 2 saat.
- 2317:29 (sidestick kiri) ditolak kebawah sekali lagi.
- 2317:38 kelajuan pesawat semakin perlahan ke 55 knots (101km/j).
- 2317:41 pesawat berada pd ketinggian tertinggi (ISIS) 38,500 feet.
- pesawat jatuh pada kelajuan 20,000 feet per-minute.
- 2318:43 (sidestick kiri) butang priority ditekan.
-pesawat terhempas.
Kesimpulan - Akibat dari FAC 1 dimatikan dan dicabut papan litarnya oleh juruterbang, sistem autopilot juga turut disabled.
- Autopilot bertujuan utk mencegah pesawat dari tercondong atau terdongak ketika melakukan pusingan.
- ketika autopilot disengaged, tanpa alasan yg musabah didapati sidestick juruterbang kanan telah membelok kekiri dan menaik keatas.
- kemudian ianya membelok kearah kiri semula.
- pesawat masih berkeadaan condong keatas kerana sidestick masih lagi dlm keadaan menaik.
- pesawat mencapai ketinggian maksimum dan mula bergerak perlahan ke kelajuan 55 knots.
- sidestick juruterbang kiri mula ditolak kebawah.
- oleh kerana terdapat dual input, maka pesawat tidak memberikan sebarang tindak balas.
- butang priority pada sidestick kiri ditekan. Ini bertujuan untuk memberi kawalan sepenuhnya kpd juruterbang kiri, manakala sistem pada juruterbang kanan akan disabled.
- keadaan agak terlewat utk dibetulkan kerana pesawat terjatuh pada kelajuan tinggi.
Flight Crew Operating Manual (FCOM) page 71.
- gambarajah diatas adalah manual / prosedur yg perlu dirujuk juruterbang jika berlakunya sesuatu situasi.
- sekiranya berlaku AUTO FLT RUD TRV LIM SYS maka tindakan yg perlu diambil adalah reset sahaja butang FAC 1 dan FAC 2.
- apa yg telah dilakukan oleh Captain Iriyanto adalah disifatkan sesuatu yg sukar difahami oleh para penyiasat.
Post time 10-12-2015 06:23 AM
[/img]
变色卡
Author
